Мои открытия парапланеризма. Часть I Часть II Открытие пятнадцатое. Несмотря на то, что я спокойно отношусь к высоте и первые полёты меня не напрягали в отношении психологии, слушать инструктора по рации у меня зачастую не получалось. Cосредотачиваясь на рулении я настолько погружался в этот увлекательный процесс, желая запомнить ощущения, что зачастую просто пропускал команды, отдаваемые мне по радио инструктором. Следующее открытие тоже относится к восприятию команд по радио. Открытие шестнадцатое. Рацию, по крайней мере, у учлёта ни в коем случае не следует ставить в режим энергосбережения, она должна стоять в режиме постоянного приёма, поскольку сложно воспринимать команды, у которых начальная часть проглатывается аппаратом при выходе рации из дежурного режима. Открытие семнадцатое. Хочется пить - в гору таскать с собой воду совершенно не лишнее. Конечно, не следует переть с собой бидон воды, но хоть сколько- нибудь, просто для утоления острой жажды, брать надо. Я таскал с собой литровую пластиковую бутылку с минералкой, брать для этих целей лимонад и прочие питьевые жидкости с химикалиями не советую. Открытие восемнадцатое. На горе запросто можно обгореть под солнцем. Когда радостно светит летнее солнышко, очень тяжело лазить в гору √ жарко, поэтому народ усиленно начинает оголять участки своего кожного покрова. Я тоже на этом попался и очень скоро пожалел, что у меня собой не было какой-либо светлой лёгкой футболки с длинным рукавом. Результат её отсутствия - солнечный ожог, компрессы из простокваши и всё такое. Открытие девятнадцатое. Ангина среди лета. По окончании первых своих двух лётных дней я заболел ангиной. Странное сочетание - солнечный ожог и ангина. Но это так. Пока лезешь в гору со сложенным за спиной парапланом, здорово потеешь, и, если не успел остыть и полетел, то шанс заработать какое-либо ОРЗ или ангину очень даже присутствует. Открытие двадцатое. Я много читал о настройке подвески дома на турнике или на каких-либо анкерах, прикрепленных к потолку. Руки чесались: зима была длинная и, особо заняться было нечем. Кроме того, на тот момент у меня, кроме подвески и запаски, ничего не было, а коротать длинные зимние вечера чем-то надо было. Вот я и стал экспериментировать с настройками подвески. Пробовал так и этак, и вот так ремни подтяну, и вот так ослаблю. Вдоволь наигравшись, вроде как нашёл оптимальное для меня положение (почему я решил, что оно оптимальное - не понятно, ведь в то время я даже себе толком не представлял, что конкретно следует настраивать). В общем, где-то примерно на десятом полёте я понял, откуда у меня дискомфорт был при полёте - подвеску пришлось перестраивать при помощи знающего человека прямо на горе. Открытие двадцать первое. Стропы очень сильно режут пальцы. В один из очередных лётных дней раскладываю купол на склоне, налетает порывчик ветра, и купол норовит взлететь без меня. Пытаюсь ухватить пучок строп, но вместо этого, получается захватить только одну стропу, и чувствую боль, как от ожога. Купол помогли погасить, но на пальце осталась канавка (у меня такая была несколько лет назад, когда случайно прикоснулся к вращающемуся диску отрезной машинки). Особо больно не было, но в общем то могло быть и хуже. С тех пор в кармане подвески у меня постоянно лежат перчатки. Открытие двадцать второе. При отсутствии опыта очень не рекомендуется раскладываться слишком близко к гребню горы. Это я освоил после того, как однажды, ожидая момента для старта с не разложенным куполом, налетевший порыв ветра буквально с места вырвал меня в воздух. Случилось это примерно так. Поднявшись для очередного полёта на гору, я присел отдохнуть на склон метрах в 15 от гребня горы. План был следующий √ отдышаться, разложить купол и стартовать. Здорово беспокоил налетающий внезапными порывами ветер. Пока я раздумывал, как поступить дальше, раскладываться или обождать более ровного ветра, налетевший порыв буквально вырвал из рук находившийся сложенный тюльпаном купол, слегка запутанные стропы не давали ему полностью расправиться, и он просто трепыхался выше меня по склону. Порыв ветра стих, купол опустился на землю, и я начал подниматься к нему, дабы подмять под себя и переждать сильные порывы ветра. Но очередной порыв опередил меня, поднимаясь по склону к куполу, я дал стропам слабину и этой слабины хватило на достаточно ощутимый рывок, который распутал стропы. Купол наполнился и буквально выстрелил меня вертикально вверх, то есть я взлетел с гребня горы, причем сразу набрал метров 10 высоты и плюс ко всему собственной скорости не хватало, чтобы перекрыть скорость ветра. Меня сносило за гору спиной вперёд напрямую в ротор. Не берусь судить, правильно я поступил или нет в тот момент, но я вопреки всем наставлениям (за что потом получил головомойку от Женьки с Максом) просто развернулся и совсем отпустив клеванты попёр по ветру стараясь набрать максимально возможную скорость. В общем в тот раз меня пронесло, тряхнуло правда пару -тройку раз хорошо, но на этом всё закончилось. Приземлился под горой нормально. Очевидцы потом сошлись во мнении, что я умудрился протиснуться под ротором, потому и отделался только испугом. Я лично считаю, что ветер был непостоянный и потому ротора как так такового просто не образовалось. За горой была турбулентность, но ротора как такового не было.      В общем, выводы такие: раскладываясь близко к гребню, смотрите на погоду. Желательно раскладываться таким образом, чтобы всегда иметь возможность быстро погасить выходящий из под контроля купол, а ещё лучше не доводить ситуацию до такого состояния. Открытие двадцать третье. Про парамотор. В общем-то, это не явилось открытием. Приобретая параплан, я изначально предполагал, что придётся приобретать мотор, поскольку в Лесосибирске, где я живу, нет ни одной более или менее пригодной для полётов горки, а в Красноярск не наездишься. Мотор же позволит летать и у себя дома. Открытие двадцать четвертое. История покупки. В общем, про мотор я собирал информацию параллельно со сбором информации про параплан. Скажем так, моторы не дёшевы, альтернатива для бюджетного варианта - приобретение мотора б/у. Мне повезло, буквально сразу подвернулось объявление в интернете о продаже мотора Татуш-120 за довольно приемлемые деньги. Правда, мучило сомнение: потянет ли он мои 96 кг. Позадавав вопросы на форумах, пришёл к выводу, что туговато, но потянет. Решил: беру. Мотор оказался в довольно нормальном состоянии, со свежей поршневой, при покупке хозяин мотор собрал, погоняли его на разных режимах, рассказал о тонкостях эксплуатации. Определить общий налёт на моторе не представилось возможным, поскольку продавец тоже брал его как б/у, а продавал его по причине того, что взял себе другой силовой агрегат поновее с электростартером. В общем, купил я этот мотор. Слабоват, конечно, для меня, но для начала пойдёт. Открытие двадцать пятое. Парамотор тяжёлый. Вернее сказать он не лёгкий, ранец весом в 30 с лишним килограммов может представлять довольно серьёзную нагрузку. Но здесь надо смотреть ещё и на весовую категорию пилота. Если, допустим, я со своим без малого центнером этот мотор таскаю без проблем, то для более худощавого человека он может представлять серьёзную задачу, и бегать с ним, поверьте, физкультура та ещё. Один мой знакомый моторист, если не взлетает с третьей попытки больше в этот день летать не пытается. Устаю - говорит. Открытие двадцать шестое. С парамотором сложно вставать на ноги, если сидел на земле, по крайней мере, так было для меня. Увесистый багаж за спиной здорово изменяет привычную для человека развесовку. Так что не лишним будет просто потренироваться вставать с земли с мотором, купол для начала можно не прицеплять, а бак не заправлять бензином. Открытие двадцать седьмое. Про подлом передней кромки. Отметил так же такую особенность: при поднятии купола с мотором гораздо чаще подламывается передняя кромка, видимо потому, что крепёж свободных концов находится несколько выше, и поэтому усилие при тяжении на переднем ряду надо строго дозировать. Или просто при подъёме брать А ряд несколько ниже, чем брали при безмоторных полётах. Открытие двадцать восьмое. После полёта с мотором в ушах гудит и ничего не слышно. Не учёл я одну особенность, как уже писалось выше. Шлем свой изготовил из старого мотоциклетного, удалив с него козырек и наушные подушки-звукоизоляцию одни словом. Такой подход к подготовке шлема верен для безмоторных полётов, поскольку в безмоторном полёте нужно слушать ветер, но для моторных полётов удаление звукоизоляции из шлема было явно лишним. После первого полёта левое ухо не слышало часа 2-3. Открытие двадцать девятое. Парамоторист в некоторые моменты сродни черепахе, если есть желание проверить, завалитесь с мотором на спину и познаете все прелести жизни земноводных. Не надо падать на спину, пока не выпутаетесь из подвески, ни за что на ноги не встанете. Открытие тридцатое. Даже с мотором лучше стартовать с горки. Это утверждение верно в основном для тех пилотов, у которых мощность двигателя парамотора находиться на пределе по отношению к весу пилота, например как у меня. За свой первый сезон я освоил взлёт с ровной поверхности, но в штиль это сделать особенно начинающему сложновато. Для того чтобы взлететь нужно нестись, сломя голову, дабы набрать достаточную воздушную скорость, у меня лично возникало чувство, что я просто не успеваю болтать ногами с достаточной скоростью, а крыло ещё не держит. В таких случаях я подтягивал клеванты, крыло поднималось вверх, но за этим следовало падение горизонтальной скорости и как следствие падение подъёмной силы, и я благополучно возвращался на землю. Так было до тех пор, пока я не уловил тот момент, когда клеванты нужно потихоньку отпускать, причём отпускать опять же контролируя горизонтальную и вертикальную скорость. После подскока параплан летит, летит правда со снижением, но скорость на снижении он набирает по любому быстрее, чем бежит человек. Были такие моменты, что крыло подхватывало, когда я уже практически чиркал поджатыми ногами по земле. По этому старт со склончика, имеющего совсем небольшой уклон, но протяженность не менее 30 метров, здорово упрощает задачу. Открытие тридцать первое. Реактивный момент двигателя достаточно силён, чтобы за 30 минут полёта утомить руку, которой он компенсируется. Не имея достаточного опыта моторных полётов и как следствие настройки подвески, первые полёты производил на равномерно настроенной подвеске и ни каких средств компенсации реактивного момента не применял. И на 2-3 часу налёта всерьёз призадумался, как устранить постоянный разворот в одну сторону. Поначалу пробовал переносить вес в одну сторону, действует довольно эффективно, вот только сидеть, скрючившись как-то нелогично и, скажем так, не совсем удобно. Проблему снял тем, что укоротил левый узел крепления подвески на 30 мм по отношению к правому, и в первом же полёте чувствовал себя достаточно комфортно. Разворачивать влево перестало, но эффективность левого и правого разворотов всё равно осталась ощутимо разной. Открытие тридцать второе. Про желательность посадки против ветра. Ну, об этом уже не раз было говорено, здесь надо заострить внимание на другом. Если у Вас один и тот же купол для моторных и безмоторных полётов, следует учесть тот факт, что взлётный вес увеличивается на величину массы мотора. Соответственно вертикальные и горизонтальные скорости при посадке будут выше, чем на этом же куполе без мотора. Но это не критично, по своему небогатому опыту могу сказать, что посадка с мотором ненамного сложнее посадки без мотора, а кое в чём даже проще. Открытие тридцать третье. Заход на посадку с мотором в штатном режиме проще, чем заход на посадку без мотора. Понятно, что когда за спиной есть силовая установка, она придаёт уверенности в правильности выбора посадочной глиссады, в конце концов, можно просто дать газ, набрать высоту и уйти на круг, после чего зайти во второй (третий, четвёртый) раз, чего без мотора не сделаешь. Открытие тридцать четвёртое. Про просадки на разворотах. Совершая энергичные развороты на малой высоте, постоянно следует помнить, что при развороте происходит потеря высоты, её степень зависит от скорости и энергичности разворота. Когда я первый раз столкнулся с данным явлением, я знал, что существует подобная проблема, но то, как поведёт себя параплан на развороте и степень просадки, я себе не представлял. В первый раз всё обошлось посадкой на пятую точку в гравий на приличной горизонтальной скорости, что называется, постриг газон винтом. Спасла мощная нижняя часть рамы парамотора, которая приняла на себя все неприятности скольжения по гравию. После этого случая все развороты на малой высоте с учётом того, что мотор слабоват, я выполняю блинчиком. Открытие тридцать пятое. Не всегда летается. Столкнулся с ещё одной странностью. Было у меня несколько выездов на полёты, когда мне не удавалось подняться в воздух. Происходило это как ни странно при нормальных для полёта условиях, несильный ровный ветер, движок нормально тянет, однако крыло не держит и всё тут. Можно всё это отнести на недостаток опыта, но я уверяю вас: разница в том, как крыло сидит в воздухе, в некоторые периоды времени очень заметна, даже при отсутствии опыта. Открытие тридцать шестое. Про то, как забрасывает винт маслом при разной пропорции. Вот есть рекомендованная пропорция смеси масла с бензином - соблюдайте её. Был у меня такой момент, когда я чего-то вдруг перелил масла и, руководствуясь поговоркой, что каши маслом не испортишь, решил не оставить всё как есть. В итоге получил забрызганную не перегоревшими остатками масла раму мотора, винт и частично подвеску. После этого за пропорцией разбавляемого масла стал следить более тщательно. Открытие тридцать седьмое. Без гарнитуры или радиофицированного шлема, наушников связь в полёте с мотором не организуешь. Мотор трещит, ветер шумит, пробовал я брать с собой радиостанции обе войскового стандарта, обе оручие, но толку от них очень мало. Если прислушиваться постоянно, то ещё можно что-то разобрать, но, как правило, часть сообщений я просто пропускал. Дело доходило до смешного: мне с земли знаками семафорили, чтобы я обратил внимание на рацию, и только потом худо-бедно удавалось чего-то там пообщаться. Рацией пользоваться бесполезно - ни хрена не слышно. Открытие тридцать восьмое. Про то как, загрузка крыла влияет на возможность полётов. Начав заниматься полётами с мотором, я быстро познакомился в своём городе с людьми, которые, как и я летают с мотором. Первый же совместный выезд на полёты показал яркую разницу в возможностях при разной загрузке крыла. Купол у меня 28 м2, мотор Татуш 120. У человека, с которым мы летали, купол другой модели, но имеет те же 28 метров и совершенно аналогичный с моим мотор. Единственная разница - в наших весовых категориях. Мой собственный вес составляет в среднем 97кг. У него - в пределах 76 кг, то есть получается, что моё крыло загружено сильнее на величину порядка 20%. И эта разница даёт о себе знать очень сильно. Ну, во-первых, разница в том, как мы производим взлёт. Он производит взлёт после незначительной пробежки. Мне же для того, чтобы взлететь, необходимо нестись сломя голову, то есть на лицо, что та площадка, с которой он поднимается, мне может не подойти из-за ограниченности размера. Если с меньшей загрузкой взлётная скорость несколько меньше, чем с большей загрузкой, соответственно такая же разница будет и в посадочных скоростях. А разница во взлётных и посадочных скоростях сильно сказывается на чувстве комфортности, поскольку, чем выше скорость, тем точнее должно быть пилотирование. Но более сильная удельная загрузка крыла имеет также и свои очевидные плюсы. Более загруженное крыло меньше подвержено влиянию ветра. При повышении силы ветра до определенной скорости моему товарищу с меньшей загрузкой крыла приходилось туговато в воздухе, а временами вообще не подниматься в воздух ввиду того, что он туго шёл против ветра, а иной раз вообще не мог двигаться против ветра. В то время, как я на своём более нагруженном крыле спокойно ходил во всех направлениях. Открытие тридцать девятое. Вернее сказать, это не открытие, это просто случай из практики, из которого следует сделать серьёзные выводы.      Было это осенью. Практически закрытие сезона, на улице уже достаточно прохладно, но не дождливо. Понимая, что больше погоды уже не будет, решил полетать. Поднялся в первый раз. Поскольку оделся легковато, замёрз сильно. Подсел, дозаправился бензином, натянул дополнительные штаны, свитер и поднялся второй раз.      Проблемы начались практически сразу после взлёта. Штаны мне дали шибко тёплые, диаметр задницы увеличился, а настройки подвески остались прежние. Попытался устроиться в подвеске обычным способом и понял, что просто так в подвеску не провалишься, решил набрать высоту и потом уже усаживаться. Набрал высоту в правую руку взял клеванты, левой пытаюсь поддёрнуть под себя сиденье, ничего не получается. Здорово сожалею, что не перестроил подвеску. Разворачиваюсь против ветра и пробую ещё раз. Клеванты в правую, левую опустил и тормошу сиденье. Слышу удар, руку бьёт об ограждение, после чего двигатель начинает истерично верещать без нагрузки. Так, ясно. Что-то случилось с винтом редуктором или ремнём. Запас высоты метров 30, поле вокруг, поэтому особо можно не дёргаться. Тяну левую руку за клевантой, и с удивлением обнаруживаю вместо троса управления, жалкие обрывки проводов и оплётки троса. Понимаю, что каким-то образом зацепило винтом трос управления и порвало, и скорей всего куда-то намотало, обрывок троса натянулся и потому движок верещит (не клинанул бы). Понятно, что на кнопку надеяться не стоит, да и особо-то заниматься остановкой двигателя некогда, поле хоть и большое, но на нём есть ямы, бугры и прочие деревья, поэтому куда садиться не совсем безразлично. И тут вроде как поняв мои опасения, движок сбавил обороты и, почихивая, заткнулся, скорее всего, обрывок провод куда-то на массу прилип. Подсаживаюсь, выпутываюсь из подвески, смотрю на двигатель. Мдя. Во время горестного подсчитывания убытков, нанесённых тросом, приходит осознание поговорки о том, что раз в году и метла стреляет.      Произошло вот что. Пока я там сучил рукой левой рукой в попытках нормально усадить своё драгоценное место, трос изогнулся и каким-то образом его подцепило кончиком винта и оборвало, оборвало и намотало на ось винта. Самое плохое, что оборвало у самой ручки управления двигателем (не выдержала заделка концевика троса), если бы это случилось где-нибудь по серёдке тросика, то ничего бы не случилось. Длины просто не хватило бы для серьёзных последствий, а так намотало на большой шкив, порвало ремень, оторвало один крепёж бака, плюс ко всему расщепило кончики винта.      Про то, что нужно настройки подвески проверять ещё на земле, говорено тыщу раз, но раз за разом наступаем на одни и теже грабли. В этой ситуации я просто не подумал о том, что дополнительно одетые штаны могут сыграть такую роль. Вывод: перед взлётом надо не торопиться, а просто спокойно проанализировать, какие изменения были произведены в настройке подвески мотора, параплана, и какие последствия они могут повлечь за собой.      По поводу троса мне сказать просто нечего. Как потом выяснилось из переписки с производителем мотора, трос был неправильно выведен от карбюратора через раму. Сейчас я устраняю это дело и слегка модифицирую конструкцию, дабы впредь таких ситуаций не случалось. Открытие сороковое. Дороговато мотор ломать. Тут особенно разъяснять нечего парамоторы - вещь дорогостоящая, поскольку изделие, можно сказать, штучное, какая-нибудь невзрачная штучка стоит денег неплохих - закон рынка. Открытие сорок первое. Про телегу. Если честно, то я даже и не задумывался что рано или поздно встанет вопрос о том чтобы обзавестись этим чудным аксессуаром. Отремонтировав мотор, естественно захотелось опробовать его в деле, зима была длинная и холодная. Истосковались руки по штурвалу. Но не тут то было, как оказалось в родном городе Лесосибирске весной, даже с мотором взлететь проблема. Причина банальней некуда - просто нет нормальной площадки для взлёта. Все наши облётанные летние площадки весной укрыты снегом, которого под весну будь здоров - по пояс. Немногочисленные расчищенные дороги, либо находятся не там, либо идут не туда, либо по ним сказать страшно - машины ездят. Ближайшее место нормально подходящее для безопасного взлёта это ледовая переправа через Енисей на Мотыгино, и то надо сказать, что при условии благополучного стечения факторов, как то допустим для транспорта закрыта одна полоса движения, ветер в нужную сторону, да и утреннее здоровье и настроение смотрителей играет не последнюю роль. Плюс ко всему добираться туда 50 км в одну сторону.      В общем решил я обзавестись телегой на лыжах, дабы в осенне - весенний период не утруждать себя поисками площадки для полётов.      Ну, вот пока и всё. Впечатления от сезона 2005 года у меня закончились. С нетерпением жду наступления весны. Надеюсь, что этом году удастся серьёзно полетать в безмоторном режиме. Определённые надежды связываю с тем, что в Красноярске парням из Сибвертикали всё-таки удастся запустить лебёдку на постоянную работу, дабы не приходилось сидя на горе ждать погоды.      Данный проект забрасывать не собираюсь и, если всё-таки получится полетать в термике, впечатлений, думаю, будет масса. Александр Климанский Лесосибирск, март 2006г.