|
КРАСНОЯРСКИЕ
СТОЛПЫ
Очень
непросто писать эту статью. Прошел всего лишь месяц после тех событий,
о которых пойдет речь в этом репортаже, но как  много
он вместил в себя. В декабре мне довелось много летать, встречаться
с интересными и сильными людьми, побывать вместе с делегацией харьковского
авиазавода в удивительных местах - в Красноярском крае и столице
Казахстана Астане. Давно я уже не проводил так много времени в полетах,
как в минувшие два месяца ушедшего года. С ностальгией вспоминал
студенческую жизнь в аэропортах Самары и Екатеринбурга, где лет
двадцать пять назад приходилось бывать довольно часто. Совершенно
не ощущал на студеном поле аэродрома Красноярска жестокого мороза,
когда при -32°C с пол-оборота запускались движки Ан-74ТК-300 и Ан-140,
а восхищенная публика стояла, задрав головы в небо. Но в реальной
жизни бывают не только радостные минуты, но и настоящее горе. Именно
это чувство пришлось пережить, когда в катастрофе Ан-140 погибли
мои товарищи, которых утром провожал в командировку в Иран. Вы знаете,
так бывает в авиации. И в большой, и в малой. Но что бы ни случалось
с нами или с нашими близкими друзьями, мы знаем, что останавливаться
нельзя. Слишком большая цена заплачена за то, чтобы люди могли летать,
и просто немыслимо опускать руки и бросать начатое, в общем-то,
и не нами.
 Моим
гидом по красноярской авиации общего назначения оказался один из
давних читателей "АОН" Александр Письман. Из его рассказа
сложилось впечатление, что обстановка в крае типичная для любительской
авиации современной России. Уже есть люди, которые могут купить
самолеты и вертолеты, но летать на них пока очень хлопотно. В аэроклубе
РОСТО есть любители, которые арендуют самолеты, летают на пилотаж,
есть даже члены сборной России. Но клуб РОСТО недавно пережил крупную
катастрофу - погибли 13 парашютистов на Ан-2. В этом клубе когда-то
было 26 Як-52. Сегодня остался только один Ан-2 и долетывает часы
Як. Проблема в том, что областные и краевые клубы РОСТО не самостоятельны,
своим имуществом не распоряжаются. И хотя их баланс порой содержит
многомиллионные суммы, руководители не могут их использовать эффективно,
поскольку в РОСТО существует жесткая централизация, а аппарат в
Москве просто не в состоянии вникать в местные проблемы. Вот и получается,
что новые русские тратят деньги, чтобы летать, а вместо этого сидят
с тетрадками и пишут полетные задания.
 Многие
стремятся уйти от обременительной зависимости от центра. В крае
есть один, может, и не очень удачный пример. Два брата в деревне
километрах в 100 от Красноярска, в предгорье Саян - а это уникальная
природная зона - купили лет 10 назад Ан-2, серьезно и активно на
нем летали. Поставили авиагоризонт, привлекли квалифицированных
пилотов, у них был даже специалист по полетам в сложных метеорологических
условиях, который Ан-2 в тумане выводил между сопок. Стало денег
у братьев меньше - продали Ан-2, а в прошлом году купили "Вильгу",
два Ми-1, еще ресурсных, но законсервированных, в ящиках. Один из
них восстановили. К сожалению, на нем погиб Борис Белов в тот же
день, когда произошла катастрофа вертолета губернатора края Лебедя.
Летел Ми-1 вдоль речки ночью и в дождь. И что-то там у него не получилось,
хотя пилот был, что называется, от Бога.
 В
крае активно развивается парапланеризм. В городе сейчас около 40
владельцев и пилотов парапланов. Есть очень хорошее место для полетов
- Дрокинская гора, расположенная на окраине города, по сути парапланерный
курорт. Там замечательная аэрология, строго против розы ветров расположен
хребет 100-метровой высоты. Благодаря близости к городу и уникальным
свойствам этой горы на ней можно летать часто и продолжительно,
уходить из динамика в термические потоки. Поэтому здесь летают очень
активно. Это, по существу, стержень Красноярской парапланерной тусовки.
Единственный минус - находится хребет рядом с глиссадой аэропорта
Емельяново. Авиалюбители несколько раз поднимали перед авиационными
властями эту проблему, предлагая признать уникальный природный объект
фактором Красноярского аэроузла и узаконить эту зону полетов. Технической
проблемы тут нет, нужно лишь признать, что владелец параплана имеет
такие же права на выполнение полетов, как и владелец авиакомпании,
а это прецендент.
 Парамоторная
публика, в отличие от парапланерной, специфична. Сегодня в этой
области наблюдаются довольно большие и активные продажи. Но особенность
в том, что человек покупает парамотор, уезжает к себе на дачу или
в село, и о нем можно не услышать больше никогда, хотя при этом
владелец парамотора будет активно летать. Не хотят такие люди привлекать
к себе внимание. Парамотор
- это уже не спорт, а личное средство передвижения и отдыха.
 Дельтапланеризм
в Красноярске практически зачах. В городе есть всего два-три человека,
которые летают на дельталетах. То дельтапланерное сообщество, которое
было раньше, прекратило свое существование. Видимо, есть проблема
смены поколений. Образовалась
огромная дыра, и дельтапланеристов следующего поколения просто нет.
Возможно, если ничего
не предпринять, такая же судьба ожидает и другие направления любительской
авиации. Об этом очень взволнованно говорил один из старейших авиалюбителей
не только Красноярска, но и всей России, пожалуй, Анатолий Петрович
Антипов - руководитель краевого подросткового клуба "Юный авиатор"
авиакомпании "Крас-Эйр":
- По профессии я бортрадист,
с нее начинал в армии. После увольнения захотел научиться летать,
но в 25 лет меня в аэроклуб не взяли по возрасту. Лет сорок назад
довелось мне полетать в Майкопе на планерах за буксиром Як-12. А
в 1974 году я начал самостоятельно осваивать дельтаплан. Затем,
еще в 80-е годы, летал на прыжковых парашютах, приспособленных под
парапланы. Видимо, первым
в России создал действующий, но, правда, не летавший  парамотор.
В это же время серьезно
"заболел" воздухоплаванием. Но тепловые и гелиевые аэростаты
у нас появились позже, потому что стоят дорого. Помогла фирма "АвгурЪ",
подарившая нам тепловой шар.
Подростковый клуб родился
на базе бывшей школы авиаторов советского времени. Она  просуществовала
больше 20 лет. Занимались в ней в основном школьники 9-10 классов.
Изучали аэродинамику, метеорологию, самолетовождение и "улетали"
на тренажерах Ан-2. Выпускники этой школы пользовались преимуществами
при поступлении в летные училища. Потом с развалом страны прекратила
существование и школа. Я подхватил эстафету и организовал подростковый
клуб "Юный авиатор".  На
70% деятельность нашего клуба - это юношеский планеризм. В 1990
году мы приобрели два планера ЛАК-16М в Литве, лебедку "Славутич"
купили в Херсоне для буксировки дельтапланов, но использовали ее
и для буксировки планеров. Потом мы приобрели парапланы, хотя на
самом деле это были прыжковые парашюты По-13, мы их и на буксировке
использовали. Парашютные прыжки также входят в программу подготовки
нашего клуба, хотя он у нас, в общем, авиационно-морской. Летом
мы уже 12 лет выезжаем в лагерь на Красноярское море, занимаемся
парусным спортом, буксировкой парашюта за катером.
Условия для работы клуба
хорошие. Практически в центре города на острове Татышева  находится
летное поле, и его никто никогда не отберет, не застроит, поскольку
здесь расположено лесничество и охраняемая зеленая зона. При полетах,
т. к. планер одноместный, мы используем 4 радиостанции, связывающие
пилота, оператора лебедки, старт и ожидающих своего полета курсантов.
Но основное препятствие развитию юношеского планеризма в России
одно - никто сейчас не делает планеры для первоначального обучения.
Поэтому я бы хотел, чтобы журнал "АОН" обратил внимание
на очень важную проблему возрождения юношеского планеризма. Обращаюсь
к конструкторам и в первую очередь авторитетным клубам СЛА, отделам
СЛА при авиационных заводах: "Повернитесь к проблеме лицом!
Создайте, испытайте, сертифицируйте планер для подростков! Этим
вы закроете для себя вопрос - а что я сделал для развития юношеского
планеризма?
Иногда мне кажется, что
я остался одним из последних могикан. Очень немногих сегодня в бывшем
Союзе волнует, что в авиацию  перестала
приходить молодежь. Раньше самым доступным средством затянуть в
небо подростков в прямом и переносном смыслах были планеры первоначального
обучения. Где они сейчас? Их никто не производит! А если и предлагают,
то по неподъемной цене 6-8 тысяч долларов. Откуда у ЮПШ такие деньги?
Я готов поделиться методической
литературой по юношескому планеризму. Мне посчастливилось в жизни
встречаться с корифеями авиации Арцеуловым, Анохиным, Антоновым
и другими, несколько раз участвовал во встречах ветеранов планеризма
- в 1978 и в 1987 годах. У меня накопилась масса методической литературы,
купленной еще с 1957 года: "Методика обучения на планере"
Макарова, "Учись летать на планере" Сапожникова, "Полеты
в ЮПШ" Макарова, есть книга Пьецуха "Крылья молодежи",
сохранилось издание брошюры "Воздух" 1874 года о первых
воздушных змеях и аэростатах, сборник 1911 года "Воздухоплавание",
в котором много написано о воздушных шарах и дирижаблях. Представляете
конструкцию длиной 250 м и 50 м в диаметре? В этом сборнике есть
описание первых самолетов. Я готов скопировать их и передать тем,
кто займется созданием недорогого современного планера для ЮПШ.
Такой вот клич у меня: "Давайте возродим постройку планеров
первоначального обучения, давайте поднимем юношеский планеризм!"
 В
2000 году нашему клубу исполнилось 10 лет. Я вот посмотрел на наших
ребят, подростков 13-15 лет, как я их называю, "бычков бесхозных".
Они просто нуждаются в том, чтобы их энергию направить в полезном
направлении. Кроме того, не устаю повторять родителям этих ребят
слова, которые запомнились еще со времен моей молодости:
- Мы всегда слишком заняты
для своих детей и не уделяем им ни времени, ни внимания, которого
они заслуживают. Мы осыпаем их подарками, но самый ценный подарок,
столь важный для них, - радость общения, дружбу мы дарим нехотя,
растрачивая себя на тех, кому безразличны. В конце концов мы получаем
по заслугам. Приходит время, когда нам больше всего на свете нужно
общество детей, их внимание, а нам остаются те жалкие крохи, которые
когда-то приходились на их долю.
Всю жизнь я стараюсь исправить
эту несправедливость.
На десятилетие клуба был подготовлен праздничный выпуск газеты "KrasAir"
красноярских авиалиний. Ежегодно в ноябре мы проводим организационное
собрание. На таких встречах я обычно перечисляю, чем мы занимаемся
конкретно. И вот какой акцент у меня присутствует всегда: уважаемые
родители, если ваш ребенок неравнодушен к авиации и морю, если он
любознателен и не ленив, приводите его в наш клуб. К сожалению,
досуг подростков ограничивается занятиями на компьютерах (у кого
они есть), а основная масса ребятишек болтается без дела, и их интересы,
как и родителей, не простираются дальше собственного огорода. Современные
пацаны в большинстве своем - копия взрослых. Вот у меня в клуб ходит
чуть больше 20 ребят, у трети из них нет отцов. И воспитанием будущих
мужчин у нас занимаются тетки в худшем смысле этого слова.
 Я
говорю родителям: ваш ребенок научится летать на планере, параплане,
воздушном шаре, будет совершать парашютные прыжки,
ходить под парусом на яхте, виндсерфере, кататься на водных лыжах.
70% времени у нас отдается юношескому планеризму. Поэтому я бы очень
хотел, чтобы он возродился повсеместно, по всему нашему бывшему
СССР, хотелось бы, чтобы опять в небе стало пестро от планеров.
И чтобы больше парней становились настоящими мужчинами.
К сожалению, приходится
соглашаться с Анатолием Петровичем в том, что в авиацию приходит
все меньше молодежи. Красноярск не исключение, хотя очень хотелось
бы, чтобы в таком крупном промышленном городе, научно-техническом
центре космической промышленности России, где активно действует
международный аэропорт, работают мощные авиакомпании, где есть авиационные
учебные заведения, было больше молодежи не только в коммерции, но
и в любительской авиации. Увы, в клубах Красноярска я разговаривал
в основном с мужчинами в возрасте за 30 лет. Причем многие перешли
этот рубеж довольно давно.
 И
все же любительская авиация в Красноярске имеет давнюю историю,
о которой мне  рассказал
Александр Истомин, один из руководителей клуба "Прогресс"
при красноярской железной дороге:
- Клуб был создан в 1984
году энтузиастами города Красноярска и действует до сегодняшнего
дня. Занимаемся конструированием и эксплуатацией сверхлегких летательных
аппаратов. Имеем аэродромную базу, там сейчас стоит три самолета
самодельной постройки. Летаем на них уже в течение нескольких лет.
Администрация города помогает нам, как может.
Самого первого самолета
у нас сейчас уже нет, потому что три года назад он потерпел аварию,
к счастью, без человеческих жертв. Самолет, кстати, без названия
был в эксплуатации более семи лет, конструкция его выполнена из
стеклопластика. Хранился в поле,  поэтому
со временем пришел в негодность, и после летного происшествия его
не стали восстанавливать. Самолет был одноместный с открытой кабиной.
Двигатель "Буран" прекрасно себя зарекомендовал на нем,
а потом мы перешли на "Буран-Авиа". Разработали и построили
его два человека: Игорь Тестов и Владимир Кукин. Они сейчас, к сожалению,
отошли от авиации. На самолете за семь лет научились летать восемь
человек, абсолютно неграмотных в авиации на начальном этапе обучения.
Первую машину мы сделали
в 1986 году, а спустя три года в нашем клубе появился дельтаплан,
авторами которого были два человека. Затем мы освоили мотопланер,
на котором научились летать несколько человек. Между 1993 и 1998
годами было небольшое
затишье, летали на так называемой "Булавке" - мотопланере,
созданном на базе ЛАК-16. Это была прекрасная машина, но единственная
претензия к ней ограничивала полеты - крыло не переносило никакого
дождя, никакой изморози. Было оно стеклопластиковым, и ламинарный
профиль оказался очень чувствительным к влажности воздуха. Мотопланер
"сыпался" даже после стоянки на земле в тумане.
 Следующая
машина, ее называли "Кукурустер", - биплан, пролетал два
сезона. Сделан в кратчайшие сроки также двумя энтузиастами: проектирование
начато было в августе, а 20 мая следующего года мы его уже выкатили.
Разрабатывали его я и Виктор Косяков, ныне покойный. Аппарат также
был одноместным, но сзади мы предусмотрели багажник для грузов до
50 кг. Двигатель - доработанный "Буран-Авиа". Машина создана
в 1998 году. На "Кукурустере" крыло выполнено из элеронов
Ан-2. Они были обрезаны и усилены. Верхняя плоскость имела размах
7 м, нижняя - 3 м.
"Егорыч" у нас появился
практически в 1989 году, сразу после слета в Москве. Вначале мы
летали на нем на двух стандартных "Буранах". Через два
года эксплуатации - в 1992 году поставили новые "Бураны"
с редукторами. Скороподъемность самолета достигала  6
м/с, что было очень неплохо для полетов в наших горных условиях.
Потом поставили на "Егорыч" "Вальтер-минор"
мощностью 140 л. с. На "Егорыче", кстати, специально для
обучения была установлена противокапотажная лыжа. Он, вообще-то,
не склонен был к капотированию, но на всякий случай мы ввели такую
доработку конструкции. Вследствие того, что с "Вальтером"
нарушилась аэродинамика самолета, возникли проблемы в эксплуатации.
Поэтому снова поставили два двигателя, но уже Rotax-582. С ними
скороподъемность увеличилась до 10 м/с. С этими моторами самолет
зарекомендовал себя отлично. Полетал в Саянах, работал надежно,
хотя приходилось попадать в сложные условия - погода в горах меняется
быстро. Для текущего техосмотра мы привезли его в клуб, где в результате
пожара в нашей мастерской после короткого замыкания на "Егорыче"
обгорели крылья. Но восстановлению он в принципе подлежит. Соберемся
со временем, решим финансовые  проблемы
и будем ремонтировать, машина летучая, жаль ее терять.
СЛ-39 "Леший"
появился в нашем клубе в 1996 году. Сначала в Москве немного полетал,
затем его купил частный предприниматель, который и перепродал нам
этот самолет. СЛ-39 был у нас в эксплуатации сначала без доработок,
и к нему очень быстро появились большие претензии. Во-первых, очень
сильно мешала задняя центровка. Нелетучая оказалась машина, все
время работали на грани срыва - диапазон скоростей всего 10 км/ч!
Поэтому самолет не допускал никаких ошибок в полете. В результате
у нас была маленькая авария с вынужденной посадкой на снежную полосу.
Самолет не дотянул и свалился на крыло в канаву. Сильно не пострадал,
сломаны были элерон и закрылок. Было решено переделать конструкцию,
поставить другие элероны и закрылки, после чего СЛ-39 залетал значительно
лучше. Площади добавили немного, но заменили шомпольную навеску
элеронов щелевой. Но самолет не стал от этого учебным, и к тому
же эта переделка отняла у владельца много времени, в течение которого
он не летал и не поддерживал свою летную форму. Закончилось все
трагически: на второй день полетов после ремонта потеря скорости
на взлете, сваливание, костер.
 В
2000 году один из членов клуба сделал собственный самолет-низкоплан
тоже с "Вальтером". Эксплуатировали его около года, но
после полета в Канск на показательных выступлениях в проводке управления
расконтрилось соединение, самолет свалился в штопор, летчик - председатель
красноярского отделения ФЛА РФ Тимофей Медведев погиб.
За 12 лет через клуб прошли
всего 12 человек, из них два школьника. Один сейчас, спустя несколько
лет, уже преподает в авиационном колледже, а второй в Москве - в
МАИ.
Клуб "Прогресс"
существует на общественных началах и при поддержке железнодорожников.
В силу нескольких причин он не стал массовым, хотя и собрал местных
авиалюбителей. Но в Красноярске уже накоплен и опыт коммерческой
деятельности в области сверхлегкой авиации на фирме "Арей",
о продукции которой мы уже достаточно много писали в журнале. Об
истории и сегодняшнем дне командитного товарищества "Арей"
рассказал его директор Виктор Мельников:
 -
Компания образована в 1991 году сотрудниками Сибирской аэрокосмической
академии с конкретной целью создания сверхлегких летательных аппаратов
и их испытаний в полете. Сегодня в "Арее" осталось только
одно авиационное направление, и на него "завязано" два
человека. Все остальное, чем занимается компания, к авиации не имеет
прямого отношения, но косвенно 50 ее работников обеспечивают развитие
авиационного направления.
Два сотрудника "Арея"
занимаются созданием двухместного сверхлегкого самолета с двигателем
Rotax-912 и взлетной массой до 450 кг. Скорее всего он будет иметь
многоцелевое назначение. Может проявиться и утилитарное, но сознательно
мы его не выделяем, возможно, самолет будет использоваться как экскурсионное
развлекательное транспортное средство. Мы пытаемся заложить в проект
характеристики, позволяющие получить в будущем такие потребительские
свойства: дальность - 1500 км, внеаэродромное базирование, короткий
взлет и посадка. Совершенно точно, что это будет всесезонный самолет,
потому что у нас восемь месяцев в году минусовые температуры, следовательно,
мы разрабатываем утепленную кабину с принудительным обогревом, рассчитанную
на эксплуатацию при -40°C. Надо признаться, что Rotax-912 при -40°C
мы еще ни разу не заводили. Более того, это может показаться смешным,
у нас этого двигателя в металле пока просто нет. Проверим, когда
купим.
Схема "высокоплан"
выбрана главным конструктором самолета Геннадием Мещеряковым, который
в течение семи лет занимается проектированием. В схеме предусмотрен
подвесной бак под фюзеляжем, запас топлива - 50 л. Что касается
центровки, то с ней никаких проблем не существует.
Самолет цельнометаллический.
Со стабилизатором на начальном этапе были проблемы, мы хотели поместить
его где-нибудь на балке фюзеляжа. Но опыт эксплуатации заставил
выбрать схему Т-образного оперения. Планируется на крыло установить
предкрылки, закрылки и элероны. Работа у нас поставлена довольно
интересно. Мы самолет до конца как бы сразу не делаем, постоянно
идет доработка технологии, пополнение технических знаний, происходит
созревание концепции, она приобретает законченный вид.
Один из элементов конструкции
- шасси. Мы выбрали сварную конструкцию пирамидальной схемы с резиновой
амортизацией. Начинали проектирование с рессоры - казалось, она
и дешевле, и удобнее, и приятнее. Но не нашли материала. Титан можно
приобрести либо на Урале, либо в Украине. Из Украины, мы посчитали,
дорого будет везти металл, а на Урале титан мягкий. Пришлось отказаться.
И не жалеем, потому что обычная пирамидальная схема шасси с резиновым
амортизатором при нагрузках, свойственных этому самолету, оказывается
легче, чем титановая, и дешевле.
Обшивка, как уже отмечено,
цельнометаллическая. Решили не рисковать с тканью, потому что хотим
иметь ресурс конструкции при эксплуатации в жестких сибирских условиях
и при этом добиться небольшого сопротивления в полете. Этих целей
можно достичь только с цельнометаллическим самолетом.
Предполагается, что машина
пойдет в серию. Мы разрабатываем технологию, делаем оснастку по
шаблонам. Ни одной штампованной детали в конструкции нет. Все сделано
в "Арее" по давно освоенной технологии - детали гнуто-деформированные.
Профиль крыла Р-III, 15,5%. В корне это просто нормальный профиль,
ближе к законцовке - врезная щель.
Сейчас мы находимся на
стадии рабочего проектирования. Делаем чертежи, изготавливаем детали.
Жестких планов завершения разработки нет, потому что много внешних
проблем. Цена самолета с Rotax-912, радиостанцией и штатным оборудованием,
по нашим расчетам, составит не менее 22 тысяч долларов.
Пока в "Арее"
потихоньку готовятся к серийному выпуску нового самолета, в мастерских
Красноярского авиационно-технического колледжа создают гибрид советского
Як-12 и американского "Зенита". О том, как происходит
соединение двух конструкций в единое целое, рассказал Виталий Плишанов:
- По профессии я инженер
по авиационным гироскопическим приборам. Летать начал на дельтаплане
в 1991 году, затем учился на "Булавке", так называют в
Красноярске мотопланер на базе ЛАК-16. Налетал пока не больше 100
часов. Но летать буду, ради этого мы собираем новый самолет в учебных
мастерских Красноярского авиационно-технического колледжа, который
готовит специалистов гражданской авиации по управлению воздушным
движением, безопасности воздушного движения, заправке самолетов
топливом, а также стюардесс. Срок подготовки - три года с приобретением
среднего образования, после этого выпускники могут получить высшее
образование в Санкт-Петербурге в Академии гражданской авиации.
Наша мастерская существует
три с половиной года. В ней благодаря желанию и огромной помощи
директора колледжа Юрия Николаевича Трофимова мы можем работать
в хороших просторных помещениях.
Летает у нас в настоящее
время только один самолет, пока без названия, но в эксплуатации
он находится с 1995 года. На него устанавливали поочередно четыре
мотора, начиная с самодельного и кончая двигателем Rotax: сначала
был движок на базе  мотопомпы,
потом установили "Буран", затем Ижевский ДШ-2, затем Rotax-582.
С "Бураном" самолет очень удачно летал, в том числе и
на поплавках. Правда, был момент, когда в гидроварианте самолет,
зацепившись за сеть, нырнул. Аппарат зарегистрирован в Красноярском
отделении ФЛА РФ. Раньше у него был федеральный номер, сейчас государственной
регистрации не имеет.
В 1999 году мы переехали
в помещение колледжа, но организовались раньше. Сначала были в Сибирской
аэрокосмической академии, потом помещение там у нас отобрали. В
академии сейчас нет ничего летного, и интереса к сверхлегкой авиации
в этом учебном заведении не проявляют.
В настоящее время мы строим
четырехместный самолет - симбиоз Як-12 и американского "Зенита".
Все несущие плоскости скопированы с "американца". Размах
- 10 метров. Площадь 16 квадратных метров, крыло прямое с предкрылком
и зависающим элероном. Предкрылки фиксированные. Двигатель АИ-14,
управление штурвальное, сдвоенное. Выбрали штурвал, который нам
кажется лучше ручки управления самолетом. Используем стандартные
штурвалы Ан-2. Амортизация жгутовая резиновая под фюзеляжем. Кабина
стандартная - Як-12, шасси тоже. По сравнению с Як-12 уменьшены
площадь и чуть-чуть размах крыла.
Сейчас готов каркас фюзеляжа,
полностью изготовлены обе консоли, хвостовое оперение, приборная
доска также готова, остается только обшивка фюзеляжа. Весной, дай
Бог, если ничего не помешает, планируем поднять самолет в воздух.
Двигатель еще будем перебирать. Приборную доску немного переделаем:
на Як-12 она стоит по центру, мы установим индивидуально для каждого
пилота, что соответствует требованиям АП-23. Самолет выходит по
массе за 850 кг, по расчету он будет иметь 1100-1200 кг взлетной
массы. В консолях крыла установлены четыре бака по 50 литров, летать
будем относительно автономно. Поэтому и пошли на то, чтобы поставить
предкрылки. Взлетно-посадочные характеристики при проектировании
этой машины ставим в приоритет перед всеми прочими качествами.
В этом проекте занято
два человека, третий помогает. Студенты колледжа появляются, но
профиль их специальности не тот, поэтому надолго не задерживаются,
хотя хотелось бы большего участия в работе молодежи. Самолет будем
регистрировать во ФЛА РФ. Пригласим специалистов из Новосибирского
техкома.
Сегодня трудно сказать,
будет ли освоен в серийном производстве новый самолет фирмы "Арей",
для этого существует очень много объективных препятствий. Более
реальным видится будущее микста Як-12-"Зенит". Все-таки
экспериментальное воздушное судно поднять в небо несколько проще.
Одно ясно, сегодня разработка самолетов в СНГ - удел либо очень
богатых людей, либо фанатов. Правда, есть и другие пути в небо.
Одну из таких дорожек выбрал наш гид Александр Письман:
- Начинал свой путь в
авиации я с Анатолием Петровичем Антиповым, подлетывая с гор и на
буксире на обычных прыжковых парашютах. А что касается самолетной
темы, то примерно 12 лет назад я пришел в клуб "Прогресс",
в котором тогда активно кипела жизнь, хотя до летного образца ни
один из начатых самолетов доведен не был. Но на деньги, выделенные
"Красноярскими Авиалиниями", которым формально принадлежал
клуб, были приобретены два ЛАК-16 в Пренае, привезли их сюда без
четкого оформления в клуб. Один до сих пор летает в школе "Юный
авиатор", чиненный-перечиненный, потому что прошло уже минимум
10 лет эксплуатации. Чем дышит, непонятно, но летает. Второй попал
в клуб, его модернизировали при некотором моем участии, превратили
в мотопланер, поставили на него двигатель. И летали. Тогда летная
активность в клубе, вообще в городе, была значительно выше. За характерный
внешний вид (острый нос с защитной дугой над пилотом и плоская ферма
фюзеляжа) получил у нас название "Булавка". Самолет чрезвычайно
прост в управлении. Единственный минус его характерен для всех самоделок
- низкая энерговооруженность. "Буран" на него поставили
уже после того, как восстановили после очередной поломки. Когда
я на нем летал, на "Булавке" еще стоял "Вихрь".
Вел себя аппарат превосходно, но я допустил ошибку на взлете с ограниченной
площадки и загнал мотопланер в штопор с высоты метров 5. Для меня
это закончилось нормально, а вот для аппарата - нет: он перестал
существовать. Но благо был запасной комплект крыльев, мотопланер
удалось восстановить, и сейчас он снова в рабочем состоянии.
После того, как я разбил
клубный самолет, взялся за постройку собственного. Однако, проработав
над этим проектом ровно год, понял, что такой режим для меня неприемлем.
В 1992 году я ушел работать в компанию "Арей". Тогда она
занималась производством дельталетов. В то время, когда я там появился,
была организована Красноярская ассоциация развития сверхлегкой авиации.
К сожалению, она ничего не дала для развития общего дела, но меня
вовлекла в сверхлегкую авиацию.
В "Арее" я проработал
10 лет. Вырос от слесаря до руководителя коммерческого направления.
В компании мне удалось развить  парамоторы.
Сделали летающий образец. Первыми в России начали продавать парамоторы
собственного производства под известной сейчас торговой маркой "Татуш".
Поэтому с самолетостроением мне в тот период пришлось расстаться.
И с 1992 года началась моя парамоторная жизнь, которая и до сих
пор у меня остается основной.
Мы разработали первый
образец, испытали его, научились летать сами. Падали, были проблемы,
но вышли на всероссийский рынок. Совершенствуем модельный ряд. Теперь
осваиваем новые рынки. Были поставки даже в Японию.
У нас есть определенное
конкурентное преимущество: мы первыми в стране сделали собственный
двигатель. Это не то чтобы само по себе давало какие-то выгоды.
Но заставило нас создать реальную производственную базу с достаточными
производственными мощностями, которые впоследствии удалось применить,
чтобы творчески и более грамотно и эффективно использовать и импортные
моторы, которые сейчас активно устанавливаем на наших парамоторах.
В результате оказалось, что мы освоили производство отдельных компонентов
на достаточно высоком уровне. Выхлопные системы и деревянные воздушные
винты мы, например, поставляем в Германию. Эти изделия пользуются
спросом, и наблюдается постоянный рост заказов.
Сейчас я пытаюсь восстановить
тот же подход в новой фирме "СибАэро": создаем свое производство
- мехобработку, сварку. Есть специалисты высокого класса. Производство
парамоторов уже восстановлено. Но есть у нас и объективные трудности:
Сибирь расположена в 4000 км от ближайшей границы. И от западной,
и от восточной. Мы не можем работать напрямую практически ни с кем.
У нас были отсюда поставки в Японию, это просто анекдотические истории.
Мы руководствовались законом, но в конце концов нашему бухгалтеру
заплатили больше, чем заработали в Японии на продаже парамоторов.
Сегодня правовая сторона коммерции такова, что из Красноярска не
имеет смысла доставлять нашу продукцию напрямую в Японию или в Германию,
вообще за рубеж. Нам помогает в экспорте наших систем дилер моторов
Hirth в России - СКБ МГТУ ГА и его руководитель Игорь Никитин. Точно
так же работаем по винтам с Белоруссией, с Минском. А выхлопные
системы у нас сейчас практически на промышленном потоке. Небольшое,
но производство, в котором занято пока всего два человека. Есть
и "винтовое" подразделение. Нам просто повезло, неожиданно
познакомились с человеком, который смог это производство наладить.
Я считаю развитие коммерческих
фирм-производителей очень позитивным фактором для массового и безопасного
летания. Разделение труда на "делаю" и "летаю"
положительно сказывается и на том и на другом. Естественно, хотелось
бы и чтобы государство на деле приняло эту же позицию. Пока для
чиновников удобнее принцип "сам сделал - сам убился" смертоность
в любительской авиации будет стремиться к 100%-ной.
Еще один природный феномен
города - остров Татышева, где сегодня находится компания "Арей"
и подростковый клуб "Юный авиатор", названный по имени
бурятского князя Татуша, жившего в здешних местах во времена покорения
Сибири казаками Ермака Тимофеевича. Кстати, его имя и использовано
как торговая марка наших парамоторов. Сегодня это парковый остров
в центре города, один из трех крупных островов на Енисее в Красноярске.
Здесь пока ничего не строят, хотя сейчас за его застройку идет борьба,
как в Москве за Тушино. Большая площадь острова позволяет использовать
его сегодня как привлекательную для любителей СЛА зону полетов в
черте города! А наличие выходов по руслу Енисея за пределы городской
застройки позволяет сделать здесь эффективный аэродром для деловой
и местной авиации. Как показывает мировая практика, современная
организация аэродромного хозяйства и самолеты АОН могут свободно
и взаимовыгодно сосуществовать с рекреативными образованиями. Остальные
острова уже застроены, включая и остров имени полярного летчика
Молокова, названный так, поскольку в городе была когда-то база полярной
авиации. Компания "Арей" на острове достаточно хорошо
закрепилась по авиационной части, законно оформлено разрешение на
полеты, есть разрешение на строительство взлетной полосы.
Мы прилетели в Красноярск,
когда на дворе стоял мороз, и ожидалось, что температура опустится
до -40°C. Но неожиданно потеплело, и появилась возможность пройтись
по городу, пообщаться с авиалюбителями и даже съездить на экскурсию.
Захотелось увидеть знаменитые Красноярские столбы - древние скалы,
которым ветер придал своеобразную форму. В конце концов нас отвезли
за город, хотя до настоящих скал так мы и не доехали. Но я не жалею,
потому что удалось встретиться с удивительными людьми. Их пока в
Сибири немного, нет сегодня в малой авиации многолюдья тридцатых.
Но есть основа, стержень. Красноярские столпы. Уверен, они сохранят
твердость, не изменят любимому делу. И все же хочется, чтобы они
не старели, не остались в одиночестве и чтобы молодежь не возили
на экскурсии смотреть на них как на чудо природы.
С. Арасланов
|
